พอร์ตบอลติก: รายการคำอธิบายสถานที่การหมุนเวียนสินค้า

พอร์ตบอลติกมีบทบาทสำคัญในเศรษฐกิจของประเทศที่สามารถเข้าถึงทะเลบอลติก มันคือการไหลเวียนของสินค้าโภคภัณฑ์ที่สำคัญดังนั้นพวกเขาจึงขึ้นอยู่กับความทันสมัยอุปกรณ์โครงสร้างพื้นฐาน ในบทความนี้เราจะพูดถึงพอร์ตหลักในทิศทางนี้

สถานการณ์ที่มีมูลค่าการซื้อขาย

ในปีที่ผ่านมาท่าเรือของรัฐบอลติกคือลิทัวเนียลัตเวียและเอสโตเนียกำลังประสบกับช่วงเวลาที่ยากลำบาก ผลกำไรกำไรและผลประกอบการของพวกเขาลดลง ย้อนกลับไปในปี 2545 ประธานาธิบดีรัสเซียวลาดิมีร์ปูตินประกาศว่าเขาจะทำทุกอย่างเพื่อให้แน่ใจว่าน้ำมันทั้งหมดจะถูกส่งออกผ่านท่าเรือภายในประเทศเท่านั้นและไม่ใช่ท่าเรือของรัฐบอลติกเหมือนในเวลานั้น ตั้งแต่นั้นมาปัญหานี้ได้รับการแก้ไขอย่างเป็นระบบ

ขั้นตอนแรกถูกนำกลับมาในปี 2002 เมื่อเปิดคลังน้ำมันใน Primorsk แต่ถึงแม้จะมีเงื่อนไขนี้คำแถลงของประมุขแห่งรัฐในเวลานั้นก็ดูเหมือนจะเป็นไปได้เล็กน้อย ท้ายที่สุดแล้วตั้งแต่สมัยโซเวียตการแบ่งน้ำมันและผลิตภัณฑ์น้ำมันของสิงโตก็ผ่านพอร์ตของลัตเวีย โดยรวมมีการส่งออกประมาณ 30 ล้านตันต่อปี

ในขณะนี้สถานการณ์มีการเปลี่ยนแปลงอย่างรุนแรง ภายในปี 2558 น้ำมันและผลิตภัณฑ์น้ำมันไม่เกิน 9 ล้านตันลดลงสู่ทุกพอร์ตของรัฐบอลติกในปี 2559 ตัวเลขเหล่านี้ลดลงเหลือ 5 ล้านตันและในปี 2561 พวกเขาเกือบจะไร้ค่า การขนส่งสินค้าน้ำมันทั้งหมดได้รับการปรับเปลี่ยนเฉพาะไปยังท่าเรือในประเทศเพื่อแก้ไขสถานการณ์เศรษฐกิจภายในประเทศสนับสนุนนายจ้างและโครงสร้างพื้นฐานในท้องถิ่น

การสูญเสียบอลติก

พอร์ตบอลติกได้สูญเสียซัพพลายเออร์รัสเซียเป็นประจำตั้งแต่ปี 2000 ไฮโดรคาร์บอนในประเทศเป็นสิ่งแรกที่ออกไปจากที่นั่นซึ่งอำนวยความสะดวกโดยการดำเนินโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่เช่นภาคใต้และภาคเหนือ ถึงกระนั้นหัวของ Transneft, Nikolai Tokarev กล่าวว่ารัฐได้กำหนดภารกิจในการโหลดพอร์ตภายในประเทศให้สูงสุดเพราะพวกเขามีความสามารถที่มากเกินไป

เป็นผลให้ในระยะเวลาอันสั้นปริมาณการขนส่งทั้งหมดผ่านทางท่อเพิ่มขึ้นหนึ่งล้านห้าแสนตัน ในขณะเดียวกันกำลังการผลิตที่ไม่ได้ใช้โดยตรงกับน้ำมันดิบก็มีการตัดสินใจที่จะถ่ายโอนไปยังการสูบอย่างเข้มข้นของผลิตภัณฑ์น้ำมันไปยังชายฝั่งรัสเซีย เป็นผลให้ตามที่ Tokarev สังเกตเห็นว่าการขนส่งสินค้าของรัสเซียทั้งหมดจากท่าเรือบอลติกถูกส่งไปยัง Primorsk, Ust-Luga และ Novorossiysk ก่อนอื่นริกาและเวนท์สปิลล์ต้องทนทุกข์ทรมานกับสิ่งนี้

การปรับธุรกิจรัสเซียสู่ขีดความสามารถภายในประเทศทำให้เกิดความชัดเจนในประเทศแถบบอลติก ความอยู่ดีกินดีทางเศรษฐกิจของพวกเขาขึ้นอยู่กับการขนส่งสินค้าของรัสเซีย รายชื่อพอร์ตบอลติกซึ่งได้รับความเดือดร้อนในตอนแรกอยู่ภายใต้การนำของเมืองชายฝั่งลัตเวียเนื่องจากท่าเรือลิทัวเนียยังคงได้รับภาระจำนวนมากเนื่องจากการขนส่งสินค้าเบลารุสซึ่งส่วนใหญ่ถูกส่งไปยังไคลเปดา

ประมาณการผู้เชี่ยวชาญได้รับการยืนยันโดยสถิติ แล้วเมื่อต้นปี 2559 การหมุนเวียนสินค้าของ Freeport of Riga ลดลง 11 และครึ่งเปอร์เซ็นต์ Ventspils - ไตรมาสและทาลลินน์ - 15 และครึ่งเปอร์เซ็นต์ ในเวลาเดียวกันลิทัวเนียไคลเปดาก็สามารถแสดงการเติบโตได้เกือบ 6 เปอร์เซ็นต์

ตามการประมาณการของทางการริกาเท่านั้นพวกเขาไม่ได้รับเงิน 40 ล้านยูโรเนื่องจากการสูญเสียสินค้ารัสเซียซึ่งอ่อนไหวมากทั่วทั้งรัฐ โดยทั่วไปการขนส่งสินค้านำมาซึ่งประมาณหนึ่งพันล้านดอลลาร์ต่อปีกับเศรษฐกิจลัตเวีย

โอกาสและการหมุนเวียนของสินค้า

เป็นที่น่าสังเกตว่าทั้งหมดนี้เกิดขึ้นในพอร์ตซึ่งเป็นเวลาหลายปีที่ได้รับการออกแบบสำหรับการโหลดสูงสุดและการไหลของสินค้าขนาดใหญ่ มูลค่าการซื้อขายรวมของท่าเรือบอลติกนั้นน่าประทับใจ ในสามพอร์ตที่ใหญ่ที่สุดคือประมาณ 76 ล้านตันต่อปี

ฟรีพอร์ตของริกาซึ่งตั้งอยู่บนชายฝั่งตะวันออกของทะเลบอลติกจัดการขนส่งสินค้าได้ 33.7 ล้านตัน ผ่านไคลเปดาซึ่งถือว่าเป็นศูนย์กลางการขนส่งที่ใหญ่ที่สุดและสำคัญที่สุดของลิทัวเนียประมาณ 24 ล้านตัน ยิ่งกว่านั้นเขาคือผู้ที่ถือว่าเป็นท่าเรือปลอดน้ำแข็งเหนือสุดของทะเลบอลติกทั้งหมด

ประมาณ 19 ล้านตันต่อปีผ่านท่าเรือทาลลินน์ นี่คือการหมุนเวียนสินค้าของพอร์ตบอลติก

ผลกระทบของ Domino

การปฏิเสธการขนส่งผ่านท่าเรือของรัฐบอลติกนำไปสู่การลดลงของตัวชี้วัดในการจราจรประเภทอื่น ปริมาณของรถไฟลัตเวียลดลง 20% ส่วนผลกระทบโดมิโนยังส่งผลกระทบต่อภาคบริการด้วย การจ้างงานลดลงและการว่างงานเพิ่มขึ้นตามลำดับ ผู้เชี่ยวชาญระบุว่าการสูญเสียสถานที่ทำงานเพียงแห่งเดียวในภาคการขนส่งส่งผลให้เกิดการสูญเสียแรงงานที่ทำงานเต็มรูปแบบอีกสองคนในภาคบริการ

ยิ่งกว่านั้นหากลัตเวียได้รับความเดือดร้อนมากที่สุดดังนั้นในเอสโตเนียและลิทัวเนียการสูญเสียการไหลของน้ำมันก็ไม่ได้สะท้อนมากนัก ในไคลเปดาในขั้นต้นปริมาณการขนถ่ายสินค้ารัสเซียไม่เกินร้อยละหกของมูลค่าการขนส่งสินค้าทั้งหมด ดังนั้นเมื่อเป็นที่รู้กันว่ารัสเซียจะไม่ใช้ท่าเรือของรัฐบอลติกอีกต่อไปพวกเขาไม่รู้สึกสูญเสียอย่างหนักในไคลเปดา ยิ่งกว่านั้นผลิตภัณฑ์น้ำมันและน้ำมันที่นี่ยังไม่เคยถูกขนส่ง

ความเชี่ยวชาญที่เรียกว่า "น้ำมันเชื้อเพลิง" มีพอร์ตในทาลลินน์ ในเวลาเดียวกัน Transneft ก่อนอื่นส่งผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมเบาเพื่อการส่งออก ดังนั้นการลดลงของมูลค่าการขนส่งสินค้าที่เกี่ยวข้องกับการลดลงของคำสั่งซื้อจากคู่ค้าในสหภาพยุโรปลดลงมากกว่าผลกระทบของธุรกิจรัสเซีย

ในเวลาเดียวกันการตัดสินใจของมอสโกที่จะละทิ้งท่าเรือบอลติกส่งผลกระทบต่อเอสโตเนียและลิทัวเนีย ความจริงก็คือหลังจากการตัดสินใจที่จะถ่ายโอนการขนส่งผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมไปยังพอร์ตรัสเซียการแข่งขันระหว่างพอร์ตบอลติกทั้งหมดในส่วนอื่น ๆ ของผลประกอบการเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ดังนั้นตามกฎหมายว่าด้วยการสื่อสารทางเรือสิ่งนี้มีผลกระทบกับทุกคนโดยไม่มีข้อยกเว้น

บทลงโทษของยุโรป

ทุกคนเริ่มที่จะแก้ปัญหาเหล่านี้ในแบบของเขา บางคนแนะนำภาษีศุลกากรที่น่าสนใจยิ่งขึ้นและปรับปรุงคุณภาพของงานบางคนก็ทำให้ประชากรของพวกเขาจ่ายเงินสำหรับการต่อต้านรัสเซียของนักการเมืองบอลติก อย่างน้อยความเห็นก็ถูกแสดงออกมาโดยนักวิทยาศาสตร์ทางการเมืองในประเทศส่วนใหญ่

เรื่องนี้เห็นได้ชัดโดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังจากปี 2015 เมื่อสหภาพยุโรปแนะนำคว่ำบาตรทางเศรษฐกิจกับสหพันธรัฐรัสเซีย เห็นได้ชัดว่าความเจริญรุ่งเรืองของเมืองชายฝั่งทะเลบอลติกในหลาย ๆ ด้านขึ้นอยู่กับความสัมพันธ์ที่ดีระหว่างรัสเซียและยุโรป ในกรณีนี้การคว่ำบาตรเริ่มส่งผลกระทบต่อความจริงที่ว่าปริมาณการขนส่งลดลงและการขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้นเท่านั้น

นอกจากนี้สิ่งนี้ยังได้รับผลกระทบจากความจริงที่ว่าประเทศบอลติกเองในฐานะสมาชิกสหภาพยุโรปถูกบังคับให้รองรับการคว่ำบาตร ตัวอย่างที่เด่นชัดคือเรือตัดน้ำแข็งของเอสโตเนีย Botnica หลังจากเอสโตเนียสนับสนุนการคว่ำบาตรกับรัสเซียแล้วไม่สามารถทำตามสัญญาที่สรุปไว้กับ Rosneft ได้ เป็นผลให้เวลาว่างของเขาที่ท่าเรือทาลลินน์เริ่มที่จะเสียค่าใช้จ่ายของรัฐสูญเสียเงิน 250, 000 ยูโรทุกเดือน

ท่าเรือของรัสเซีย

เมื่อเทียบกับพื้นหลังนี้การเพิ่มขึ้นของการหมุนเวียนสินค้าในท่าเรือรัสเซียทุกปี ในเวลาเดียวกันการเพิ่มขึ้นหลักจะผ่านพอร์ตที่ตั้งอยู่ในทะเลดำพวกเขาเริ่มที่จะใช้ในปริมาณมากในสถานที่แรก เมืองชายฝั่งตอนใต้เริ่มดึงการหมุนเวียนของสินค้าที่มีอยู่ระหว่างรัสเซียและสหภาพยุโรปอย่างเป็นระบบ

ผลลัพธ์ที่โดดเด่นก็แสดงให้เห็นโดยพอร์ตในประเทศในบอลติก ตัวอย่างเช่น Ust-Luga - ท่าเรือที่ข้ามประเทศบอลติกซึ่งมีการลงทุนขนาดใหญ่มันสามารถแข่งขันกับท่าเรือทาลลินน์ได้แล้ว กว่าสิบปีที่การหมุนเวียนของสินค้าในนั้นเติบโตขึ้น 20 เท่าปัจจุบันมีมูลค่าเกือบ 90 ล้านตันต่อปี

พลังของพอร์ตในประเทศ

ในปีที่ผ่านมากำลังการผลิตของพอร์ตภายในประเทศทั้งหมดได้เพิ่มขึ้น โดยเฉลี่ยอยู่ที่ 20 ล้านตันต่อปี ผลลัพธ์ที่น่าประทับใจเหล่านี้ได้รับจากการลงทุนอย่างจริงจังในโครงสร้างพื้นฐานของพวกเขา ในแต่ละปีพวกเขามีจำนวนประมาณ 25 พันล้านรูเบิล ยิ่งไปกว่านั้นมีการตั้งข้อสังเกตเป็นพิเศษเสมอว่าทุกโครงการจะดำเนินการโดยเป็นส่วนหนึ่งของความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชนนั่นคือบัญชีการลงทุนภาคเอกชนสองรูเบิลสำหรับหนึ่งรูเบิลจากคลัง

เป็นที่น่าสังเกตว่ามีการดำเนินการหลายอย่างในการเปลี่ยนเส้นทางถ่านหินในประเทศไฮโดรคาร์บอนและปุ๋ยไปยังท่าเรือของรัสเซีย ในขณะเดียวกันก็ยังมีงานอีกมากที่ต้องทำในส่วนอื่น ๆ

การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน

บทบาทสำคัญในเรื่องนี้คือความปรารถนาของรัสเซียในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของตนเองในพื้นที่นี้ แผนการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ผ่านท่าเรือบอลติกซึ่งไม่เพียง แต่รวมถึงท่าเรือ แต่ยังรวมถึงรถไฟลัตเวียซึ่งไม่สามารถใช้งานได้อีกต่อไป

การดำเนินการโครงการเพื่อสร้างคลังสินค้าศุลกากรที่ตรงกับความต้องการที่ทันสมัยทั้งหมดควรทำให้เกิดการจับต้องได้อีกครั้งกับปริมาณการขนส่งสินค้าของรัฐเหล่านี้ บริษัท ฟีนิกซ์จะมีส่วนร่วมในงานนี้ มันจะปรากฏในท่าเรือขนาดใหญ่ของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กที่สองคลังสินค้าศุลกากรขนาดใหญ่ที่มีความจุขนาดใหญ่กำลังทำงานอยู่แล้ว

ตลอดหลายปีที่ผ่านมาความเป็นเจ้าของธุรกิจรัสเซียในท่าเรือของประเทศแถบบอลติกลดลงอย่างต่อเนื่อง ในตอนนี้มันลดลงเหลือเกือบจะไม่มีอะไรเลย

การต่อสู้เพื่อประเทศจีน

ปัญหาสำคัญสำหรับทั้งพอร์ตบอลติกและรัสเซียยังคงเป็นการขนส่งของจีน นี่เป็นอาหารอันโอชะที่ทุกคนต้องการที่จะคว้าตัวเอง สินค้าส่วนใหญ่จากประเทศจีนผ่านการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ปัจจุบันประมาณครึ่งหนึ่งของปริมาณนี้อยู่ในรัฐบอลติก

ในทาลลินน์พวกเขาคิดเป็น 80% ของมูลค่าการซื้อขายตู้คอนเทนเนอร์ทั้งหมดในริกา - 60 เปอร์เซ็นต์และที่ท่าเรือ Hamina-Kotka ในฟินแลนด์ - ประมาณหนึ่งในสาม เมื่อเร็ว ๆ นี้สถานการณ์ในส่วนที่ทำกำไรได้สูงมากนี้ได้เพิ่มขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังจากการเปิดตัวท่าเรือบรอนก้ารัสเซียแห่งใหม่ มีการวางแผนว่าเขาจะสามารถ reorient ตัวเองในสินค้าจากท่าเรือบอลติกที่เหลือ

จัดส่งสินค้าคอนเทนเนอร์

มันตั้งข้อสังเกตว่าสิ่งนี้จะไม่ง่ายอย่างเช่นเดียวกับวัตถุดิบ ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์และรถยนต์ลดลงอย่างมีนัยสำคัญซึ่งอำนวยความสะดวกโดยความไม่สมบูรณ์ของการบริหารศุลกากรรัสเซียและเงื่อนไขที่น่าดึงดูดยิ่งกว่าสำหรับการขนส่งและเก็บรักษาที่ท่าเรือต่างประเทศ

รัสเซียคาดว่าจะชนะการแข่งขันสำหรับการขนส่งสินค้าจีนผ่านการดำเนินการตามโครงการเส้นทางสายไหมใหม่ ตามคำกล่าวของผู้เชี่ยวชาญนี่เป็นวิธีเดียวที่จะแยกลัตเวียออกจากห่วงโซ่นี้ ด้วยเหตุนี้จึงมีการดำเนินการหลายอย่างแล้วเช่นท่าเรือแห้งติดตั้งอยู่ในอาณาเขตของภูมิภาคคาลินินกราด มันถูกสร้างขึ้นในสวนอุตสาหกรรม Chernyakhovsk